民营航空：我拿什么赌明天？

　　　　　　　　　　　　　
　　一直以来，有关民航营航空公司的报道层出不穷，各方记者用的标题也是“语不惊人誓不休”。原本不想思考这样的话题，却总是有人“提醒”，又偏有环球旅讯约稿，也就斗胆说说这个话题。

　　谁是“民营航空公司”

　　在谈论民营航空之前，我们需要先弄清楚“民营航空公司”是如何定义的。

　　通常，在经济学界，对民营企业的概念有两种看法：一种看法认为民营企业是民间私人投资、经营、享受投资收益并承担经营风险的法人经济实体；另一种看法则认为民营企业是指相对国营而言的企业，按照所有制形式不同，可分为国有民营和私有民营两种类型，实行国有民营企业的产权归国家所有，租赁者按市场经济的要求自筹资金、自主经营、自负盈亏、自担风险。私有民营是指个体企业和私营企业。显然，按照上面对民营企业内涵的界定，在我国境内除国有企业、国有资产控股企业和外商投资企业以外的所有企业外，其它都应该属于民营企业，包括个人独资企业、合伙制企业、有限责任公司和股份有限公司。

　　至此，我们大概可以得出结论，目前我国存在的航空公司，三大航空公司、海南航空、四川航空等都算不上是民营航空公司了，只有类似春秋航空、吉祥航空、奥凯航空、顺丰航空等这些非国有控股公司才能算得上是民营航空公司。

　　民营航空为何总有“是非”

　　自2005年第一家以民营资本为主体的航空公司起飞以来，伴随他们的“是非”就从来没停止过。先是奥凯航空由股东纠纷引发的停航、后是鹰联航空被收购更名、东星航空的破产倒闭，再是民营后的深圳航空投资人被调查等。每一次都似重磅炸弹，引起行业的“大地震”。

　　那么，为何民营航空公司总是“是非”不断呢？我想大概会有以下几个方面的原因：

　　一是行业进入的门槛问题。表面上看，成立一家新的航空公司，只需要8000万的注册资本，但实际上，运营一家机队规模达3架以上的航空公司，其对资本的要求远远不是这个数目就能解决的。这就意味着，原始的“创业冲动”是否有持续的资源投入，就成为判断一家新兴航空公司能否长期生存的关键因素了。

　　二是行业特点问题。航空业是一个高风险、低收益的行业。作为地区经济发展的晴雨表，航空运输不仅仅只是反应经济的变化，更是受经济发展的制约。一旦经济发展出现增长速度放缓或是下降的趋势，航空公司的收益将会以更大幅度的下降。我国民营航空公司大多成立于航空运输市场高速发展的2004－2006年，在还没有度过初创期的压力就突然遭遇了2008年金融危机引发的世界性衰退。显然，在这样的背景下，航空公司脆弱的一面就会暴露无遗。

　　三是民营航空自身问题。我国民营资本进入航空业，其原始的动机大多是期望抓住航空管制政策放松的机会，获得新的创业机会。然而，航空业并不是一个能够进行“资本投机”的行业，如果没有长远的战略规划、完善的法人治理结构与独具特色的市场定位，在过度竞争与“祖父规则”盛行的行业中，注定是要失败的。那些希望“四两拔千斤”短期内扩大企业规模、一人独断专行的高效率与还未“长大成人”就希望提供全面服务的企业，其最终的结局只能是“竹篮打水一场空”。

　　民营航空是否有自己的“未来”？

　　因此，随着东星航空的倒闭、鹰联航空的被收购、以及奥凯航空股东几易其人，难免会引起整个社会的思考，很多人开始质疑民营航空是否会有自己的“未来”。当然，也有人在指责航空业是“国进民退”（如海航旗下的子公司与深圳航空公司纷纷引入地方资本入股事件，都被人看作是“国进民退”的表现。但从概念上看，这种国有资本占少数股份的参与，并未改变这些企业的性质，充其量可以看作是这些航空公司营造发展空间的一种手段）。

　　那么，民营航空公司就真的没有未来了吗？或许，2009年的吉祥航空与春秋航空的盈利，已经给了我们答案。民营航空公司的未来也许是由下面几个因素决定的：

　　一是能否“拾遗补缺”。这个市场理念在航空业的提出，最早是东星航空投资人兰世立提出的（只可惜最后的东星并没有这样行动）。所谓“拾遗补缺”，就是要找到自己的“蓝海”，避开市场领导者的锋芒，集中资源服务于自己的“利基”。这就意味着，作为新兴的民营航空公司，应该选择在二线城市寻找发展机会，而不是在传统干线市场与已具规模经济的大型航空公司“拼杀”。

　　二是能否“成本管理精细化”。航空业虽然有着网络经济与规模经济的特征，但其根本是要实现“成本最小化”。一方面，航空运输市场的竞争，根本性的还在于成本优势的竞争；另一方面，市场大众化的要求，还是建立在成本优化的低价格基础上。由于航空运输服务环节复杂，服务主体众多的原因，是否能够实现成本管理的精细化，将成为航空公司能否获取成本优势的关键。

　　三是能否营造良好的发展空间。由于航空运输服务是一种逐渐大众化的服务，其一举一动自然会受到全社会的关注。一个不善于营造发展空间的航空公司，随时可能面临着生存与发展的危机。因此，在法律、规章与制度约束下的“特色”与创新，在“亲民”文化与价值观引导下的服务，由于其社会责任的承担自然会得到社会的认可。

　　中国民航业经过三十年的高速发展，正在进行着一系列的结构性调整，中国经济也将在依然保持着高于世界经济增长速度的背景下完成结构调整，中国的航空运输市场在未来十到二十年必然会保持着相对较快的发展速度。而随着国民经济的发展与居民可支配收入的增加，航空运输的“大众化”消费时代很快会到来，这无疑会是民营航空公司新的发展机遇。因此，我们有理由相信，那些专注于航空运输服务，具有长远规划与个性化的民营航空公司，一定会有美好的未来。

　　作者简介：

　　邹建军，毕业于江西财经大学，获管理学硕士学位，现为中国民航管理干部学院副教授，民航服务战略研究所所长，中国物流学会特约研究员，著有《航空货运服务链管理》、《向服务要利润》，译有《机场经济规则与制度》，以民航服务战略、客户管理与航空运输经济管理为主要研究方向。