国航取消废票　进一步规范机票代理

【环球旅讯】（特约评论员 宁江云）今日惊闻国航通知，“为加强分销渠道的管理，规范代理人客票销售行为，国航决定，自2015年3月1日（销售日期）起，境内代理人销售的BSP/B2B国际、国内客票不允许作废票，客票的改期、升舱、退票按照客票使用条件办理 ”。这绝对是个刺激的新规，机票代理人操作了多年的“当日作废”就这么没了，无论从操作习惯、风险规避需求上，代理人、甚至旅客恐怕都要有一个痛苦的适应过程。

那么，什么是当日作废？关注这个规定的航空公司官方定义，笔者未能找到，以笔者了解来说，就是当日销售的机票，在销售当天，机票代理人可以将此机票作废掉，或者理解为当日免费退票，但是，对于春运、黄金周，或者个别特殊运价客票，航空公司会另行规定，该类机票不可以当日作废。即便如此，支持当日作废的机票，应该可以占到总机票量的85%左右。

该规定由来已久，可以说是代理人日常密切最密切相关的一个规定之一，那么，“当日作废”这个规定，为代理人带来哪些便利或者好处呢？列举如下：

一、 规避员工错误操作风险。虽然机票已经实现了非常大程度的电子化、流程化，但是，很多操作还是需要人工完成的，比如输入乘机日期、选择乘机舱位、输入旅客姓名、证件号等等，这些操作难免会出错，当这些错误产生时，代理人工作人员可以选择当日作废，重新出票，不用支付退票费，或者改期费，避免自身以及旅客产生损失。

二、 规避未收款风险。虽然现在支付方式已经非常发达与方便，但总有情况会是旅客无法马上将票款给至代理人。如果代理人没有电话支付等无磁无密收款方式，很多机票款是无法马上收到的，而这时代理人可以先为旅客出票，然后只要在出票当天收到旅客票款即可，可以出票后再上门收款，或者让旅客到代理人在机票的柜台支付票款，总之，可以给旅客留出一天的支付时间，若旅客不能在当日支付，则在当天将该票当日作废掉，这样代理人和旅客都没有损失。

三、 为旅客保留优惠折扣座位。结合上面的第二个例子，如果马上给旅客出票，也许当时的票价是6折，而一定要收到票款的时候再给旅客出票，也许票价已经涨到8折了，这时，代理人通常会为旅客先出6折票，然后，再去找旅客收款，若收不到，则选择将旅客已出机票当日作废，为旅客保留优惠折扣。该类情况，在国际机票上提现尤为重要。

四、 减少旅客损失。一些机票的规则可能是不许改签、退票，但是，这些机票通常都是可以当日作废的，若旅客出票当日发现行程有变，或者有突然情况发生，而不能按时乘行，当日作废则可以挽救旅客损失。

以上，为笔者初步想到的当日作废带来的便利之处。反之，现在这个规定取消了，则以上便利之处均没有了。这是一个行业执行了多年的操作，全行业人按新规定执行起来，肯定需要一定时间，肯定会有从业者暂时未留意到这个规定，而导致损失。

另外，以后怕是没人敢在未收到票款的情况下，再提前为旅客出票了，因为，再提前出票，如果收不到票款，代理人是要为旅客承担退票费损失的。

当然，这个新规定，也有它的好处，如：

一、 进一步规避代理人违规收取退票费。上面提到，在可以执行当日作废的时候，航空公司对于此类退票，是不收取退票费的，但是，确实有个别代理人向旅客收取了该部分退票费，而这个新规定的施行，将避免此类情况再次发生。因为，确实收退票费了。

二、 避免航空公司舱位浪费。新规定将避免代理人以及旅客为了留位，而提前出一些乘行几率较小的机票，使航空公司的舱位销售数据更加真实，便于航空公司运价、舱位管理。

一件事情总是利弊共存的，这个规定大家多久才能消化、适应，以及带来的影响是利大还是弊大，让我们拭目以待。 

编者按：江云兄弟关于废票和相关的评论所言极是，恰好环球旅讯特约评论员杨青锟（假日阳光 首席运营官）也曾长期从事相关领域工作，补充一点材料如下：

1）对入境OTA出票业务冲击极大。长期以来，入境支付主要依靠无卡无密码信用卡支付（国际通用惯例），但是支付欺诈风险非常大，因为机票毛利低但金额不小，客人提交订单后要么马上自动出票规避No位风险，但一旦遇到比例国际4%左右的信用欺诈，在识别出来时需要将有问题的机票给取消，废票规则正是这项业务的“缓冲器”和“避风港”，提供了最多24小时的“反悔期限”，如果这个政策取消，为了避免风险代理人可能在客人支付后不会马上出票而进行风险审查，但带来的问题就是可能No而成本价格随时上涨，这样代理人就会承担相关损失（特别是旺季非常频发），同时需要关注的是，航空公司在取消政策上也一直在加码，比如东航全价票，1-2年前还可以免费取消，现在早已成了传说。因此，携程和艺龙的英文机票业务会受到影响；

2）减少了代理人的赚钱机会。就像所有人明白代理人可能依靠取消政策赚钱一样，废票政策其实就扮演了一个利润空间最大的机会：客人一旦支付，就马上受取消政策约束，而当天客人取消是需要全额支付取消费用的，代理人则可以利用废票政策把自己的取消成本降为0，可以想象这相当于出多少张机票才能赚的钱（正常情况下3%左右的利润），如果一些代理的模式建立在拆东墙补西墙基础上的话，那就更难了；

3）航空公司制造不公平竞争优势。由于这项政策的实施，代理人自然规避风险，可能严格支付渠道的控制，比如引于3D支付，如此一来，正常情况下无卡支付90%的通过率会跌到50%左右，而且客人购买体验非常的糟糕，但是，航空公司自己的官主网站仍可以保留原来方便的便捷支付方式，此为优势一；优势二就是航空公司自己官网出的票不存在“废票”的约束（那儿都没有自己收自己费用的场景），想“废票”就“废票”，多少张都行，这一点代理人拿什么与之PK?

此外，环球旅讯特约评论员辛有刚则认为对机票B2B平台的影响更大，以下为补充内容：

1）对票代都有影响。只是不能直接说对腾邦。腾邦的差旅管理模式上，是从差旅审批开始的，审批完毕后，才有预定动作，所以机票酒店取消率比常规的购买要小的多。但是对他们并购的成都八千翼，重庆联丰航服这类的会有；

2）机票B2B平台只是一个载体，理论上影响不大，但是实质影响很大，我在某平台时候，每天的退票比例在20%，这时候平台占用了退票的钱来滚动。例如517na这样的平台一天交易量可达到5000-6000万，百分之二十，就是一千万在平台手里滚动，所以机票B2B平台，可以不赚钱有量就可以活。但是，新政策出来如果所有的航空公司都跟风，这个资金占用量减少很多，那么票代只是操作麻烦，而先死的是平台。所以各位看到的机票B2B平台、今日天下通、51BOOK、517na、易行天下、八千翼等，这些才是最受这个政策影响的。他们很多都不赚钱，都是占用退票费，三天退款，延长一天就滚动活着。

所以航空公司理论上绝对不是对票代开刀，而是对平台下手。最影响机票返点市场政策的，都是出现在各个机票分销平台上。航空公司不敢直接打那些大的代理商。他们只能一面开通自己的分销账户给黑代，一面想办法打击平台。平台是政策最有效的传递工具，聚集的都是各地大代理和黑代。试想把你放政策的平台都打散了，你如何用政策扰乱市场？小的票代和那些黑代是不是会多少归顺和直接找航空公司了？

其实，所谓的规范，不在市场，而是在航空公司内部。他们制造的混乱和不平等差异化的政策，然后才有代理商来利用这些政策。例如最早的3+x+y+z，正是大的票代为了拿到后面的y和z才想办法分销，才把y的后返和奖励放到市场。还有他们给一些代理的企业客户政策，同一航线出票奖励......航空公司觉得自己就是那个拿着香蕉的人，企业就如同大象，他一面用各种奖励来诱惑大的票代，一面再要求增加销售量。最后当然导致大象为了吃到香蕉想出各种办法。如果代理费所有的代理都是3，请问还有那种现象么？如果航空公司的市场部自己努力开拓企业客户，还有企业客户政策流向分销行业么？

换做你今天是航空公司市场部老总，你上任做的也是第一先拜访大代理，然后增加任务，给点奖励……三个月你没有成绩明显变化，你的位置也麻烦。又有几个用心做市场做产品的？人和制度，才是问题核心。

所以，不用把航空公司的政策和方向想的那么深，问题核心在他们自己了。他们对大的代理商又爱又恨又怕。当他们用自己的工作号看到一周自己的航班比别人的低30%的时候，所有的政策都会烟消云散，如同喝醉后吹过的牛逼。这就是事实。