中国会诞生一家经营下沉市场的航司吗?从欧洲LCC的发家史说起

人口流动的趋势和民航供需缺一不可。

【环球旅讯】(特约评论员 李瀚明)前几天「环球旅讯理享家」微信群里讨论起世界十大航空公司,有业界朋友对欧洲低成本航空(LCC)瑞安航空和易捷航空的地位很感兴趣。

瑞安航空(FR/RK/RR/AL)和易捷航空(U2/EC/DS)确实是业界两大标志性的公司——它们和德国的汉莎航空LH作为欧洲的代表性企业,和美国的美国航空AA、达美航空DL、联合航空UA、西南航空WN,中国的国航CA、南航CZ、东航MU,共同列席在按客运人数统计的2019世界十大航空公司名单里。

这两家航空公司作为「点对点LCC」的代表,其发展历程可以分为两个阶段:

1.第一阶段时受惠于它们独特的地理位置,发展本地需求;

2.第二阶段时受惠于欧盟的开放天空政策,发展区域需求。

01

欧洲两极分化的气候带来的旅游需求

我们按照欧洲的气候条件,可以将欧洲分为两个区域:

1.「温带海洋性气候区」——包括爱尔兰、英国、法国北部(巴黎、里昂等)、比荷卢、德国等在内的中纬度(40到60度)地区,受到盛行西风和北大西洋暖流的双重影响,盛行温带海洋性气候。这种气候的特征是全年温和多雨,阴雨连绵,潮湿非常。西欧的伦敦、巴黎、柏林的全年日照时间仅有1600小时左右(每天4.4个小时),而爱尔兰的都柏林更惨,仅有1400小时左右(每天4.0个小时)。与之相比,北京的全年日照时间是2500个小时(每天6.9个小时)。

2.「地中海气候区」——包括西班牙、葡萄牙、意大利、法国南部(马赛、尼斯等)、希腊在内的中低纬度地区,受到副热带高压和加那利洋流的影响,夏季十分晴朗,冬季气候也比较温和,全年日照时间明显更长——法国著名的葡萄酒胜地波尔多(2036个小时)、地中海海岸的尼斯(2725小时)、西班牙马德里(2769小时)、葡萄牙里斯本(2802小时)、意大利罗马(2473小时)都是其中的代表。

在这种气候下,一定会出现季节性的人口迁移——阴冷潮湿、多雨多雾、缺乏阳光的气候使得欧洲北部的人们的情绪非常郁闷,单是为了一个太阳,就值得他们在任何季节南下度假——这是欧洲地区区域内旅游和交运需求旺盛的基础。

02

瑞安航空和易捷航空位于大陆的边缘

对于位于欧洲大陆的法国、比荷卢和德国而言,前往南欧可以使用地面交通方式(例如法国TGV列车或者自驾)。1981年开通的TGV列车使得从巴黎前往地中海沿岸度假胜地马赛的时长缩短至4小时左右。但是,对于欧洲大陆边缘的「英伦三岛」(英格兰、苏格兰和爱尔兰)的人们来说,要想前往南欧的度假胜地并不容易:

1.英国直到1994年才开通了伦敦连通欧洲大陆的英法海底隧道,而爱尔兰至今没有开通连接包括英格兰在内的其它地方的隧道;

2.高铁因为伦敦和巴黎之间商务人士的高需求造成了相对较高的收费(伦敦到巴黎收费可达278美元,是航班的约两倍),并且伦敦以北往来巴黎以南的旅行服务并不方便;

3.由于马赛、尼斯等地和巴黎语言相通,因此法语使用者多数前往马赛和尼斯,造成当地百物腾贵,对不谙法语的(尤其是英语使用者)旅游者并不友好。

因此,英国和爱尔兰需要考虑新的度假地点。对他们而言,西班牙和葡萄牙是不错的选择——离欧洲大陆相对遥远,当地的物价更便宜,度假体验也更好。

唯一的缺点,是两地隔海相望,造成来往的时间太长——而廉价航空可以适时切入这一市场。这构成了易捷航空(以英国伦敦为总部)和瑞安航空(以爱尔兰都柏林为总部)的第一笔生意——通过将人们从湿冷的北边运到干暖的南边,这两家公司挣到了第一桶金。

03

廉价「度假」航空的经营灵活性

LCC的特点在于固定资产投资更少。与传统航空公司相比,它们只需要投资飞机而无需投资通常供高端客人使用的机场设施——这对于航空公司的航线网络经营至关重要。换言之,它们是航空公司界的游牧民族——拥有「逐水草而居」的高度灵活性。

这种灵活性来自于两点:其一是自身经营模式下旅客对服务的期望值下降——通过降低价格,降低了旅客对服务的期望,从而降低了在服务上投资的成本;其二是降低了对服务的期望也使得自身可以选择更多机场,从而将服务投资社会化。

这和其服务「度假」旅客的特点是相辅相成的。与「旅游」旅客需要前往特定目的地不同,「度假」旅客只是找一个地方晒太阳而已。因此,航空公司在有些时候可以影响乃至决定度假旅客们的目的地——只要给它们安排好沙滩和太阳就行。

这使得航空公司可以借助「流量」和机场当地的政府谈判,以为当地带来就业为条件,将服务投资社会化。这种「有补贴就来,没补贴就走」的模式,对这两家航空公司未来的发展发生了很大的作用。

04

EU航权开放

欧洲各国为了建立「欧洲单一航空市场(European Single Aviation Market)」,后称「欧洲共同航空区域European Common Aviation Area, ECAA」,在1992年开始协调放松管制,以2006年的ECAA协议为标志点,宣告欧洲单一航空市场基本建成。在放松管制后的欧洲单一航空市场(涵盖了除瑞士以外的绝大多数欧洲国家),成员国A可以执行成员国B和C之间的国际航线和/或成员国B的国内航线。

这对于瑞安航空和易捷航空而言是一个重要节点——当时大部分欧洲国家的航空公司以政府控股的大型航空公司为主(例如汉莎航空、法荷航等),缺乏专精于欧洲区域内航线的航空公司。看到这一点机会的瑞安航空和易捷航空大举「东进」,取得了不错的成绩。

「东进」基于两个特殊的大背景。

其一是波兰、捷克、斯洛伐克、斯洛文尼亚、克罗地亚等东欧国家自主民航能力薄弱,又有需要通过吸引西欧的度假旅客挣取外汇,考虑到当地人工成本较低,和LCC合作是一种非常合理的行为。

其二是不少欧洲国家的国内航线在高速铁路压力下撤退,留出市场空白——高速铁路使得传统上来往中小城市和本国首都等大城市的航班消失,留下了机场时刻空间供航空公司发展国际航线;而申根区背景下边境管制自由化也降低了压力。例如,TGV使得葡萄酒名城波尔多往来巴黎的短途航班几乎全数被取消,但瑞安航空也以此为契机进入波尔多,在波尔多开设了多条短途航线:

欧洲很多国家正在讨论的「短途禁飞」法案出于降低碳排放的考虑,禁止航空公司在有高速铁路服务的短途行程上经营航班。这种法案对瑞安航空也很有利——欧洲各国的国家航空公司多数经营大枢纽始发的国内航线,而这些航线和高铁服务也是最早重合的。但是瑞安航空和易捷航空并不这么做——它们经营高铁服务不覆盖的地方。

05

中国会诞生这样的航空公司吗?

中国会诞生一家这样的经营「下沉市场」的航空公司?

要诞生这样的一家航空公司,需要两个条件:

1.有一个稳定的大的人口流动趋势(在瑞安航空和易捷航空的案例中,是从北到南,从西到东的度假人潮);

2.有一个无论是资源还是需求都很活跃的航空市场。

中国有第一点,但暂时没有第二点。国内的机场数量相比美国和欧洲而言仅仅是勉强够用——空域和时刻等基础资源非常稀缺。同时,欧洲的人均GDP总体水平仍然比中国高很多,这使得欧洲的民航消费频次远胜于国内。

但如果真的有这样的公司的话,我个人认为这样的公司应该是一个华夏航空和春秋航空的结合体。华夏航空在西部中小机场有着不错的覆盖,而春秋航空则能提供东部发达城市的客源。如果度假客流能够进一步发展的话,假以时日是可以在国内形成一种「从东至西、从北至南」的人口流动大趋势的。

我们以上海举一个例子。沪昆高铁和飞机在上海—贵州走廊形成强劲的竞争,但是包括毕节等度假目的地上,高速铁路并不能提供足够的班次,为航空公司留下了一些空间;但是这毫无疑问需要有能力的投资者整合资源——这当然不是一件容易的事情。

李瀚明
李瀚明

李及李数据分析公司 创始人

李瀚明先生是环球旅讯的特约评论员。除了为环球旅讯提供时事评论和专栏分享之外,他也经营着一家名为李及李的数据分析公司,在世界各地为航空公司、酒店、汽车行业提供全面而细致的数据分析服务。欢迎通过微信 130 220 55270 或者邮件 jason@cn.hanming.li 和他联系。

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评论区

二月的冬

[强][强]
中国下沉LCC的挑战我补充几点:
1- 航线时刻,民企34-12线之间航线时刻申请很困难,只能联动地方政府考补贴和政府资源搞一部分,不是市场商业行为主导,走到后面举步维艰
2- 航司和机场运营还不是真正的HUB方式的,在航线时刻不太可能大量点对点的时候,中转联程拼接的地面运营支撑不起来低价旅客需求覆盖。中转水平我们现在最大的是西安,也只有不到20%,而欧美的主要HUB中转能超过50%,旅客对中转也被充分教育过,服务压力和成本相对低
3- LCC的盈利命脉,辅营,在国内很多非市场化的管控下实现很困难,连前排座位收费这么一件在欧美烂大街多少年的事儿在今天国内航班上也被管控的欲哭无泪。瑞安的CEO曾经说过以后的理想是机票免费+服务收费,做航空线下流量变现的纯服务增值模式,虽然只是个理想,但这个策略支撑着瑞安的低票价和高辅营的结构能持续优化下去,同时,消费者被充分教育,对辅营的合理性
以上三点,资源受限,运营能力受限,商业化受限,在这个环境里,更显得春秋,华夏这样的民营LCC的生存能力值得敬佩。(华夏可能并不愿意叫自己LCC,但运营思路差不多)

2021-12-24
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陈琳琳-差旅博琳

看行业环境是否支持。海外很多商业模式成功了,是跟当地的文化,政治,经济环境正相关的。国内是否具有同样的条件??!还是值得商榷的,橘生淮南则为橘,橘生淮北则为枳!可以借鉴学习,不能东施效颦。

2021-12-26
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JACKY

9元航空不就是下沉航司么?

2021-12-24
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Nancy

春秋航空算么?

2021-12-24
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Hellen

期待中国的LCC诞生,多年在欧洲经常走东动,为了省钱基本都是选择瑞安,便宜和便捷。现在像这样航司个人认为9元航空就已经类似了,只不过还不够覆盖面,因为就如文章中提到的那样“政府为主导”的航空政策因数,航司要做到下沉,必须是以商为主导。

2021-12-24
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