3月旅客运输量同比增215.7%，民航正满血复活？

受各地号召“就地过年，非必要不外出”影响，对于民航业来说，今年的2月是历史上最为寒冷的春运。

根据交通运输部公布的相关数据，近三年春节7天假期里民航旅客运输量：

2019年运送1259万人次

2020年运送656万人次

2021年运送357万人次

如果看整个春运40天的旅客运输量，则是这样的：

2019年运送7288万人次

2020年运送3838万人次

2021年运送3539万人次

已经回到了2012、13年时的水平。

01

民航在加快复苏

对于任何人来说，当下即便再差，只要未来向好，就是有希望的。

同样当下即便再好，如果未来是向下，就没有了希望。

对于民航来说，当下最大的好消息就是市场在加快复苏。

如果看过去三年的春运40天的日均旅客情况：

2019年在春节后的返程高峰后，日均客流量有个缓慢的下降。

2020年受疫情影响，春运期间的客流量下降速度很快。

2021年则从经历大年初一的低点之后，民航客流量就一路开始上行。

实际上，去年、今年民航市场的走向与疫情形势的变化息息相关。

只要国内疫情防控形势好，民航需求就会很快得到恢复，一旦出现新的疫情，甚至散发情况，局部地区的民航业又回到冰点，对整个形势又形成较大冲击。

所以确保国内疫情稳固向好至关重要。

就当下海外疫情再度出现大扩散现象。

做好疫情防控，可能一是要尽快全民打疫苗，另一还是要守住国门。

02

3月，民航满血复活

进入3月份，正是草长莺飞的时节。

也是人们选择出游、商务出行重启的日子。

对于民航业来说，日子虽然还有些凄苦，但已明显感受到了春天的到来。

这个月，民航业已然复活。

一是客运爆发增长。

3月份，民航业生产情况如下：

旅客运输量4782万人次，同比增长215.7%。

单从旅客运输量同比来看，3月份的旅客运输量是去年同期的三倍多。

这个增速已经是史上最快增速了。

这个增速异常恐怖，但考虑到2020年的3月底疫情形势最为严峻的时期，因此增速如此之高也能理解。

但如此之快的恢复已经超过翼哥的预期了。

月度4782万人次已超过2020年8月份4617万人次的旅客运输量。

即便与2019年相比，客运量已达2019年的9成。

3月份国内旅客运输量4768.3万人次，则已超过2019年4745.8万人次的同期水平。

单从旅客运输量这个指标来看，民航可谓已经满血复活。

二是货运火热依旧。

3月份，货邮运输量65.5万吨，同比增长35.4%。

货运量已超过2019年。

我们当下国际贸易火热，海运集装箱已经是供不应求。

一季度搞海运的中远海运净利润超过150亿元。

航空货运体量小，总体仍然是供不应求，处于赚钱时代。

三是航空公司抢客大战。

市场在恢复，对于各航空公司来说，加大运力投放，抢到有限的客源才是正道。

所以在3月份，各航空公司猛投运力。

6家上市航空公司，除了国航与春秋外，其他航空公司运力同比均实现了翻番。

最终，6家上市航空公司的月度旅客运输量都实现了爆发性增长。

国航670万人次，同比增长120%。

东航861万人次，同比增长280%。

南航1120万人次，同比增长198%。

海航437万人次，同比增长270%。

春秋203万人次，同比增长167%。

吉祥189万人次，同比增长198%。

从各航空公司的旅客运输量表现来看，民航几乎是满血复活。

03

一季度亏损超300亿元

虽然民航在加快复苏，但由于票价水平仍处于低位，总体上仍然处于亏损状态。

根据民航局对外发布的数据显示：

一季度，航空公司累计营业收入878.8亿元，同比减少1.1%，

累计亏损300.5亿元，同比减亏45.8亿元。

不利的一面是：

季度亏损达到300亿元，是继2020年一季度后历史上第二高的亏损季度。

有利的一面是：

亏损在收窄，从逐月数据看，1月份亏损104.8亿元，2月份亏损116.1亿元，3月份亏损79.6亿元。

04

民航业盈利之路仍然漫长

民航业在快速复苏，亏损在减少，这都是好的现象。

随着五一长假的到来，长期被压抑的需求有可能一下子爆发出来。

媒体都在报道：

五一期间，订票量、票价都创了历史最高水平。

仿佛民航业已然进入捞金阶段似的。

但事实并非如此，因为五一假期再火爆也就五天。

所谓短期兴奋解决不了长期颓势。

此外这种假期，分析民航市场的人都知道，只火一头一尾，中间三天民航肯定还是亏钱。

抛开五一不谈，后面漫长的日子，民航业依然要面对如下挑战。

一是国际疫情的挑战。

毕竟在正常年份国际市场份额占到全民航的1/3左右，国际疫情得不到控制，国际市场就得不到恢复。

原来投放到国际市场的1/3的运力一下子投放到国内市场，短期供大于求的窘境必然得不到改善。

所以低票价是必然。

票价超低，怎么可能盈利呢？

二是油价上涨的挑战。

一季度，航空公司拥有成本比去年同期仍然是下降的。

过去6个月里，只有3月份石油期货价格没有上涨，其他月份都是大涨。

现在的纽约原油期货价格基本稳定在60美元每桶左右，比2020年40美元做得平均油价水平要高出50%以上。

意味着接下来的几个月里航空公司的用油成本至少比2020年高出50%。

三是民航发展基金。

从1月1日起恢复征收民航发展基金，从4月1日起再下降10%，虽然相比以前打了6折。

但实际比2019年只降低10%，所有航空公司要多支出近100亿元。

四是财务费用。

2020年航空公司巨额亏损，大多数是靠借钱度日，财务杠杆越来越高，今年的财务费用肯定要过于去年。

此外随着货币政策逐渐恢复常态化，今年的市场利率明显高于去年同期。

这也是为何近期出现诸多暴雷事件，股市下跌的本质。

五是机队规模扩大。

虽然2020年各公司放缓了飞机引进速度，但整体上还是持续引进飞机，机队规模扩大必然带来刚性成本的提高。

所以，当下我们既要过好紧日子，更要做好过苦日子的准备。

六是竞争更趋激烈。

在2020年，市场极度冷淡的情况下，大家趋于保守，运力都在控制着投放。

今年市场在复苏，大家都要抢客源，争市场。

对于民航业来说，产品没什么差异化，最后还是走到价格竞争上面来。

所以低价竞争是必然。

航司亏损也是大概率。

所以，翼哥不同意某些人对厦航的攻击，毕竟携手稳定市场符合大家的利益。

按照正常情况，联手攫取垄断利润才是政府要打击的；

但同时也别忘了，利用优势市场地位推出远低于成本的价格也是政府应该出手阻止的。

实际上，学过博弈论的人都知道，无论何种价格联盟，最终都逃脱不了囚徒困境。

这也许就是民航业的宿命！

因为这个行业从来就没有赚过超额利润！

请问，把航空公司都亏死了，对谁有好处呢？