2020冬航季时刻换季,能否平衡运力恢复与风险控制?

如何在收益与风险、发展与稳定之间寻求一个平衡点,或许是此次换季给予全行业最大的挑战。

当前,中国民航2020年冬航季航班时刻换季工作已如火如荼地展开。上周,区内协调机场新增时刻配置工作仍在进行之中,随之而来的还有线上时刻协调工作。受疫情影响,本次换季还是以“线上协调与现场协调相结合”的形式展开。除了线上形式对沟通协调造成了一定障碍以外,在这个特殊时期,全行业也正共同面对许多前所未见的问题,例如:“不使用即归还”规则是否能够豁免?大量闲置的国际时刻如何处置?国际运力回流对国内时刻需求造成多大的冲击?

而其中的一些问题并非中国市场所独有,包括欧盟在内的全球各大航空市场均对此展开了大讨论。

哪些时刻能够认为是历史时刻?

按照惯例,确认历史航班时刻需要考核航空公司上一个相同航季的航班执行率,执行率达标才会认为对该时刻具有历史优先权资格。由于疫情蔓延,今年1月底开始,从中国、亚太地区直至全球航空市场,大量航班被迫取消,在这样的特殊情况下,对于“不使用即归还”的航班时刻管理规则是否应得到豁免,各方意见已从最初的存在争议到逐渐统一。

2月底,IATA便表态称不希望航空公司为了保留时刻而被迫在市场需求骤减的情况下仍维持飞行,并表示正与各地区的航空监管机构协商,建议在由于疫情影响而无法使用时刻的情况下,航空公司不应失去历史优先权。3月初,中国民航宣布延长2019年的冬航季航班计划至5月,暂停考核航空公司航班计划执行率、时刻执行率和航班正常率,并对2020年夏航季国内航班时刻执行率豁免考核。在当时,由于疫情对欧洲产生较严重影响的区域还仅限于意大利,因此欧盟交通运输局(DG MOVE)以及欧洲机场协会(ACI Europe)的表态还比较乐观,认为并不需要立刻采取行动暂停时刻规则的实施,而只有某些执行从欧洲到中国或意大利北部航线的航司或可特殊申请。但很快,欧洲疫情急剧恶化,到了3月中旬,欧盟也制定了临时措施,对2020夏航季暂停执行原有时刻管理规则。随后,美国交通运输部(US DOT)也于3月底宣布2020年夏航季豁免考核美国航空公司的时刻、航权的执行率。

兵荒马乱的夏航季已进入尾声,随之而来的便是对冬航季时刻配置规则的探讨与关注。在欧盟尚未明确是否对冬航季继续豁免考核之时,中国民航已于7月31日发布了《2020年冬航季航班时刻配置政策》,在这一政策文件中,局方明确对2019年冬航季航班时刻不考核执行率和执行时段,未被撤回和召回的航班时刻即确认为历史航班时刻;对于2020年冬航季,则设置了10月中旬和12月下旬两个时段,允许航空公司有这两次机会主动归还两周以后的航班时刻,归还的时段可以豁免考核,而未归还时段的执行率要求达到80%。

对于欧洲来说,尽管有许多行业机构呼吁应该将执行率考核豁免延长至2020年冬航季,但也有航空公司提出异议,尤其是以运营国内或区域内航线为主的航司,其中很多又以运力恢复较快的低成本航司为典型代表。它们认为,当前国际市场恢复滞后于区内市场,许多全球网络型航司占据了大量国际协调机场时刻而又不使用,低成本航司快速恢复运营的过程中又缺少可用的协调机场时刻,豁免执行率考核的规则将导致对时刻资源的浪费,影响市场公平。最终,通过多方探讨,欧盟初步提出了“提前3周”归还不使用时刻的有条件豁免规则。

国际时刻会空出多少?

对于中国市场来说,据OAG数据,目前整体运力已经恢复到去年同期92%的水平,国内市场甚至超过去年同期水平3%。然而,国际航线班次仅为去年同期的10%。这意味着,原国际时刻库中有90%的时刻目前是未使用的。


图:与去年同期相比9月第一周中国市场航班量恢复情况
来源:IAR基于OAG周数据整理(8月30日-9月5日,2020年 vs 2019年)

根据2018年和2019年冬航季的运力数据,全国机场国际航班起降数约占总起降的9%-10%,其中北京首都机场、广州白云机场、上海浦东机场三大主要国际枢纽的国际航班起降数约占机场总起降数的22%、22%和44%,而成都、昆明、深圳、杭州、厦门、天津等协调机场的国际航班量也超过10%的比例。

根据2020年冬航季时刻配置规则,国内航空公司可以根据市场需求,将自身的国际时刻转为国内时刻,而无计划运营的国际地区时刻需主动归还地区管理局。由此,我们可以做一个比较极端的估计,全国范围内最多可以有9%的机场时刻可能由国际流动到国内。

国际运力回流将带来哪些影响?

国际时刻的空余也就意味着航司国际运力的闲置,如果这些国际时刻转为国内时刻,也就意味着原本用于执飞国际航线的飞机运力将投入国内市场。一方面,当前国内市场只恢复了航班量和客座率,但收益水平持续低迷,随着国内运力进一步投放,国内航线竞争可能加剧,运价水平的恢复或需更长时间;另一方面,许多用于执飞国际航线的宽体机除了少数用于客改货以外,部分也将投入国内市场,我们已经能从现在的国内航线运营上观察到这一趋势,许多大运量的国内航线正在由越来越多的宽体机执飞。

从时刻的角度来看,这些由国际流动到国内的时刻,另一端还需要匹配一个甚至多个国内时刻,为此,2020年冬航季时刻配置政策特别制定了以下规则:

国际地区时刻转为国内时刻,

1)优先匹配自有时刻和外航归还时刻;

2)其余用于匹配的时刻原则上安排在辅协调机场和保障能力较强的非协调机场。

也就是说,如果在极端情况下,闲置的9%的时刻全都从国际转为国内,那么至少还需要新增另外9%的国内时刻与之相匹配。根据2020年冬航季时刻配置政策,22个主协调机场除大兴机场外时刻增量控制在3%左右,辅协调机场和其他非协调千万级机场时刻增量限制为5%,其余千万级以下机场增量限制在10%-20%。但由于各地区航班时刻增量也存在限制(华北、华东、中南、西南5%,东北、西北6%,新疆7%),而协调机场的吞吐量在区内机场中所占比例极高,当协调机场的时刻增量都达到上限之后,其余机场往往没有太多的时刻增长空间,就已经达到了区域内时刻增长比例的上限。尽管文件中同样强调,用于匹配的临时新增时刻“不计总量、不计历史”,但空域资源和空管保障能力的紧张程度毕竟是现实瓶颈,我们依然可以预见,2020年冬航季,各航司对于获取辅协调机场和部分非协调机场国内时刻的竞争或许将比往年更加激烈。

一些思考

全球疫情形势仍然扑朔迷离,第一波疫情仍在发酵,随着秋冬季即将来临,有专家认为北半球可能还将迎来二次爆发。与此同时,疫苗的研发进度也充满变数,好消息与坏消息时常交替传来。这些因素交织在一起,使得未来航空市场的走向仍然十分不明朗,沿途密布着发生重大转折的各种可能性。这也给全行业,包括航司、机场、监管单位以及上下游产业链各方对于后续的发展规划、经营安排、政策制定带来了巨大的挑战。

对于中国的航企和机场而言,如何通过时刻换季,平衡好2020年冬航季的运力恢复与风险控制,更是一项需要智慧与定力的艰巨任务。

对于航司来说,需要考虑这些暂时过剩的国际运力,有多少比例要转移到国内,多少停场,多少进行退租或其他处置?尤其是远程宽体客机,如果仅用于执飞国内航线,除了京沪线这样的高收益航线或许能够覆盖航段成本外,由于航程过短,同样的飞机利用率之下起降次数将急剧升高,按循环进行维修维护费用分摊将推高航段运营成本,在国内收益水平迟迟没有恢复的情况下,难以为续。而如果削减运力,在市场突然恢复之时,又如何保证能够及时引进飞机,并且拿回已经交还的时刻资源?毕竟在当前阶段,中国民航市场仍然是资源导向为主,谁也不敢贸然把已经拿在手里的资源交出去。

对于机场来说,尤其是辅协调机场和非协调机场,在判断将时刻优先配置给哪类航线时,也需要颇费一些功夫。是选择将时刻用于中小型航司持续、稳定、但可能连接中小航点的航线,还是用于大型网络型航司临时、机动、但可能连接北上广枢纽的航线,这是一个问题。在2020年冬航季时刻配置政策中,将用于匹配国际转国内时刻的另一端时刻称为“临时新增国内航班时刻”,并有如下相关规定:

1)国内航司航季内需恢复国际航班的,应向地区管理局提出恢复申请,并归还与其匹配的临时新增国内航班时刻;

2)外航无计划运营的时刻优先满足国际转国内时刻的匹配需求,鼓励安排宽体机执飞。外航申请恢复航班时,国内航司应配合及时归还使用的航班时刻。

可以看出,这类“临时时刻”受各种因素影响,随时可能由航司或主动或被动地归还,从而对机场的网络构建和航线的稳定运营造成影响。

鱼与熊掌不可兼得,如何在收益与风险、发展与稳定之间寻求一个平衡点,或许是此次时刻换季给予全行业最大的挑战。

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