利润率堪比五粮液，京沪高铁为什么这么赚钱

昨日晚间，京沪高速铁路股份有限公司（下称京沪高铁）IPO招股书披露。

被誉为“现金奶牛”的京沪高铁到底有多赚钱，终于揭秘。

近三分之一利润率与五粮液相当

2018年，京沪高铁的营收为311.58亿元，净利润为102.48亿元，净利润率为32.89%。近1/3的利润率，对于整体处于亏损的铁路行业来说非常亮眼。

从京沪高铁近三年财务数据看，其营收和利润均处于增长状态，净利润率也都超过了30%。2018年和2017年的净利润增长率分别为11.66%、12.70%。

2019年前三季度，京沪高铁的净利润为95.2亿元，已接近去年全年的利润，可以预见今年的净利润将大幅上涨。

再看京沪高铁的资产负债率，截至2019年9月30日，京沪高铁总资产规模为1870.80亿元，总负债273.45亿元，资产负债率为14.62%，远低于国铁集团近65%的资产负债率。

而最近三年，京沪高铁的资产负债率也一直在下降，2016年22.53%，2017年18.76%，2018年则降至15.67%。

事实上，京沪高铁早就开始盈利了。京沪高铁公司原董事长蔡庆华曾在《人民铁道》上撰文称，京沪高铁从2014年第三季度就开始扭亏为盈，距离其2011年开通仅三年。

2018年京沪高铁全线发送旅客1.92亿人次，以净利润102.48亿元计算，平均每位乘客为京沪高铁贡献了53.38元的利润。

根据财富中文网的中国500强名单，京沪高铁311亿的收入与OTA巨头携程相当，携程去年的营业收入为310亿元，排在名单中的第277位。

而在财富中文网2019年中国500强净利润率排行榜中，500家公司只有17家公司的利润率超过了33%，京沪高铁与宜宾五粮液33.4%的利润率相当。

区域位置决定大客流

中国高铁票价长期保持在一个较低的水平，几乎为其他国家高铁基础票价的1/4，大多数人群均可负担。

而相比于中国其他高铁线，时速350公里的京沪高铁的票价也并不高，二等座每公里的票价约为0.42元，低于每公里票价平均值0.46元（时速300-350公里高铁）。

来源：世界银行《中国的高速铁路发展》报告

京沪高铁优秀的财务表现得益于这条线路上极高的客流，每天有472趟列车在这条线路上跑，日运送52.6万人次。

京沪高铁的客座率也很高，本线（全程行驶在本条高速铁路线上列车）基本在80%左右，全线（包含在本条高速铁路线上运行部分距离的列车）的客座率也超过75%。

2018年，京沪高铁全线发送旅客1.92亿人次，用全国铁路1%的里程运送了全国5.69%的铁路旅客。根据世界银行统计，中程距离的高铁年客流在3500万-4000万就可以实现盈利。

得益于国民经济发展和城镇化水平提高，商务出行和消费性旅行不断增加，京沪高铁所在的地理区域决定了其强大的客流基础。

京沪高铁纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，连接“京津冀”和“长三角”两大经济区，沿途经过苏州、无锡、常州、南京、济南等经济较发达城市。

根据国家统计局2018年数据，京沪高速铁路所经省（直辖市）的行政区域面积约占全国陆地总面积的6.5%，却拥有全国27.32%的常住人口，并创造了全国35.20%的GDP，具有独特的区位优势。

这片区域的经济增长快，人口密度大，城市化程度高。其中上海、北京、天津三大直辖市属中国经济最发达、人口最多的城市之列，具有良好的客源基础。

京沪高铁也是中国“八纵八横”高速铁路主通道的组成部分，与京哈、太青、徐兰、沪汉蓉、沪昆等其他高速铁路相连接，沿线主要交通枢纽为中国东部地区的人流归集与疏散的重要驿站，京沪高铁也承接了其他铁路汇入的客流。

截至2019年9月30日，京沪高速铁路全线（含本线和跨线）累计已开行列车99.19万列，累计发送旅客10.85亿人次。

抢夺航空及公路客运

高速铁路具有准点率高、载客量大、经济舒适、受自然气候影响小等优点，对于航空业和公路客运产生了极大的影响。

世界银行分析，如果两地之间有时速350公里的高铁，里程在150公里-800公里时市场将由高铁主导，1200公里以上由民航主导，两者在800-1200公里之间存在显著竞争。京沪高铁全长1318公里，也属于民航与铁路存在竞争的范围。

来源：世界银行《中国的高速铁路发展》报告

北京和上海两地的商务往来极其频繁，京沪航线被誉为黄金航线，两地航班耗时在2小时左右。但除了上海虹桥机场，北京首都国际机场和上海浦东国际机场都远离市区，机场人流量大，一般需提前30分钟登机，实际耗时远大于2小时。

北京和上海两地之间现在每日开行42-49趟高铁，最小发车间隔为5分钟，全程耗时在5-6小时，最短4小时18分。高铁站往往在城区内，铁路检票也是提前5分钟停止，往返车站的路程和候车时间会减少。

另外，京沪高铁途径站包括省会城市、省内大城市，由于出行线路更短，对航空的冲击更大。例如天津到南京之间高铁耗时3-4小时左右，如今两地已没有直达航班；上海到济南高铁耗时也是3-4小时，目前两地之间每日只有6趟航班，而高铁每日则有61班。 

相比于航空经常晚点，高铁的准点率极高。据世界银行统计，中国高铁的发车准点率达到98%，到达准点率为95%。时速为350公里的复兴号发车和到达准点率更高，可分别达到99%和98%。

数据显示，2015年有大约10% 的乘客由民航转乘高铁，而这些乘客约占高铁客运周转量的20%，因为他们都是长途旅行。

高铁在中长途里程上与民航竞争，而在短途城际出行上，传统公路客运也在承受高铁的沉重冲击。

交通部数据显示，2014年是全国营业性客运车辆公路运输量（不包括城市内部的公共汽电车）最后一次增长，达190.82亿人次，此后便以每年5%左右的速度一路下滑。

相反，铁路客流则在最近5年持续增长，年增长率达9%-12%。数据显示，2015年中国高铁大约有15％的乘客来自中短途公路旅行的乘客，对于城镇化高及高铁网络发达的京沪沿线，这一比例可能更高。

在良好盈利模式下，京沪高铁过去三年均实现利润分红，2018年、2017年、2016年分别分配了70%、50%、50%的利润。

京沪高铁在招股书中称，如果未来公路网持续扩张完善、航空客运准点率和服务水平不断提高，仍可能影响旅客出行选择。

不过京沪高铁并不需要担心这个问题，它面临的真正问题是客流的饱和。多方消息显示，京沪高铁二线已开启前期的调研规划工作。